據上險量數據，2023年1月，上汽集團旗下的飛凡汽車，銷量僅為250輛，同比下降84.55%，環比下降90.04%，其中飛凡R7的銷量為210輛。

而到了2月，飛凡汽車銷量，進一步下跌至68輛，實在慘不忍睹。

上汽集團旗下品牌，有點陌生

上汽集團旗下的飛凡汽車，大家可能有點陌生。

(資料圖片僅供參考)

他的新車：飛凡F7，將在3月27日正式上市。

作為被寄予厚望的“翻身之作”，飛凡汽車對飛凡F7抱有很高期望，飛凡F7在2023年的銷量目標是：挑戰蔚來ET5。在試駕會上直接對標奔馳S級！

飛凡F7采用了更加銳利的傾角，為其0.206Cd的風阻系數打下了基礎。這也是中汽研認證的自主品牌量產車的最低風阻紀錄。

從品牌成立以來，飛凡汽車就獲得了上汽的全力支持，從組建公司，再發售新車，中間只不過短短2年時間。

背靠上汽，飛凡汽車還組成了豪華的換電陣容，囊括了寧德時代、中石油、中石化等行業巨頭。

簡單來說，合作方看好飛凡基于上汽的體量，所帶來的巨大銷量潛力。

飛凡F7定位中大型純電動轎車，提供換電車型和非換電車型兩種，價格區間為28萬到35萬元。

盡管看起來很有背景，飛凡汽車自己也很努力，但銷量卻不會騙人。

根據數據統計顯示，2022年飛凡汽車全年銷量僅14532輛，其中8832輛還是廉價的ER6，占總銷量的比例超過60%。

這個成績，在整體的車企銷量中并不算顯眼，細分來看，這個銷量在中大型純電SUV銷量榜中位居第四位，其中在大本營上海地區，上險數為927臺。

到了2023年1月，飛凡僅售出250輛，銷量同比大跌85%，環比降幅更是達到90%，其中R7銷量僅為210輛。

2023年2月，銷量進一步下跌至68輛，著實慘不忍睹。

值得一提的是，蔚來ET5在1月和2月的上險量分別為6768輛和6471輛。

飛凡汽車，要對得起上汽

這樣的銷量，這對上汽乘用車總經理，同時兼任飛凡汽車一把手的吳冰而言，壓力也很大。

去年三季度，吳冰接任了統領榮威、名爵與飛凡的上汽乘用車的總經理一職。

吳冰，作為飛凡汽車的掌門人，對他來說，飛凡F7才是“首戰”。從他的談話中，透露出的是一種真誠和務實，他，要對得起上汽。

從過去的歷史來看，上汽還缺乏從0到1打造成功品牌的經驗，這在飛凡和智己的產品力和營銷方面，體現得尤為明顯。

有業內人士表示：

上汽集團推出兩個獨立品牌，不僅代表著上汽集團向新能源汽車時代轉型的探索，同時還肩負著上汽集團探索中高端新能源汽車市場的重任，而更多的品牌意味著可以增加轉型成功的概率。

4年3次改名，“缺乏品牌存在感”

短短四年時間，飛凡汽車先后經歷了三次改名。這直接導致了“飛凡”的品牌影響力，始終不高。

基哥都常常把飛凡汽車的名字弄混。

過去，上汽集團曾數次沖擊高端新能源，但均以失敗告終。

2018年9月上汽重整旗鼓，推出了“純電動高性能豪華SUV”榮威MARVEL X，起售價26.88萬，對標特斯拉Model 3。

28萬左右的價位競爭太內卷了，比亞迪唐、特斯拉Model Y等等諸多車型都在這一價位。

然后我們都知道了，對標特斯拉Model 3的車型，一般都沒有好結果吃。特別是特斯拉開始國產化后，價格一直猛降，消費者為什么不直接買特斯拉Model 3呢？

2020年5月，為了跳出榮威的品牌限制。上汽集團推出了專注于中高端新能源汽車的新品牌R品牌。

R品牌是由榮威的MARVEL系列“分離”而來。

但一直沒有拿出具備品牌影響力的新車，外界很難區分R品牌和榮威，存在感很低。

期間，曾推出MARVEL R和ER 6兩款車型，但這兩款車型銷量不佳。

公開數據顯示，2022年全年MARVEL R 累計銷量為1753輛，月均銷量不足200輛；ER 6累計銷量為9126輛，月均銷售不足千輛。

2021年10月，上汽集團發布公告，將投資設立飛凡汽車科技有限公司，并將上汽集團乘用車分公司的R品牌獨立運營，由飛凡汽車以輕資產方式進行市場化運作。

至此，在經歷了三次改名后，飛凡汽車正式誕生。并與上汽大眾、上汽通用五菱成了平行的關系。

雪上加霜，陷入車主維權泥潭

更名飛凡汽車后，不僅沒有出現爆款，而且麻煩繼續不斷，被指產品質量存在問題，深陷車主投訴和維權的泥潭中。

2022年成都車展上，一群身穿“上汽飛凡汽車續航嚴重虛標”字樣白色T恤的飛凡車主站上站臺進行維權，引發市場廣泛關注。

據了解，飛凡ER6推出的智享版和智行版車型，官方NEDC續航里程為620公里。

但車主實際用車后發現，續航僅有300多公里。由于續航虛標嚴重，影響了車主日常用車，同時消費者質疑廠家虛假宣傳。

車質網和黑貓投訴等平臺上，與飛凡汽車相關的投訴很多，比如飛凡ER6和MARVEL R還出現了諸如氣囊故障燈報警、空調蒸發箱箱體溺水、車機系統無法升級、車機互聯手機APP無法更新車輛信息、經銷商不兌現購車補貼等一系列問題。

有一條投訴更是稱：“飛凡R7宣傳的輪轂上的碳纖維材料，用塑料冒充，車輛存在安全隱患”。

結語

如理想汽車創始人李想所言，獨立汽車公司年銷10萬輛是及格線來看，尚不具備獨立生存能力。

定位于中高端市場的新能源品牌，飛凡汽車為何會混成這么慘？

近期，飛凡也想明白了，28萬這個價格太卷了，所以開始推行車電分離政策。

2月2日，飛凡汽車發布全新屏霸版產品線，車電分離價格最低調整至19.59萬元，成為唯一進入20萬元內的中大型純電SUV。

令人失望的是，2月初的大幅降價并未能阻止飛凡銷量繼續潰敗。

現在，飛凡也不再依賴R7，而是寄希望新款F7。

可3月的現在，又恰好遇上了燃油車的“降價潮”。

在大多數新能源車企均未實現盈利的情況下，“降價潮”的沖擊，對一些弱勢的新能源汽車品牌，將會是重大打擊，加速洗牌。

飛凡汽車的前路充滿了迷霧，也難談支撐上汽集團600萬銷量目標的實現。

有業內人士表示：“以前上汽作為國內最賺錢的車企，浪費了10年轉型升級的時間，現在才終于開始緊張了”。

飛凡汽車背水一戰的時間，開始了。

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